Chrysler

FCA US LLC
Yritysmuoto osakeyhtiö
Perustettu Detroitissa 1925
Aiemmat nimet ja yhtiömuodot:
Chrysler Corporation 1925–1998
DaimlerChrysler AG 1998–2007
Chrysler LLC 2007–2009
Chrysler Group LLC 2009–2014
Perustaja Walter P. Chrysler
Toimitusjohtaja Christine Feuell
Kotipaikka Auburn Hills, Michigan, Yhdysvallat
Toiminta-alue maailmanlaajuinen
Toimiala ajoneuvoteollisuus
Tuotteet henkilöautot, hyötyajoneuvot,
autojen osat ja komponentit
Liikevaihto 83 miljardia USD 2014
Liikevoitto 1,5 miljardia USD 2014
Nettotulos 1,2 miljardia USD 2014
Henkilöstö 77 817
Emoyhtiö Stellantis
Kotisivu www.chrysler.com

Chrysler , nykyisin osa Stellantis-yhtymää ja virallisesti FCA US LLC (Fiat Chrysler Automobiles), on yhdysvaltalainen automerkki ja ajoneuvovalmistaja. Yhtiön pääkonttori sijaitsee Auburn Hillsin kaupungissa Michiganissa. Chrysler on yksi ”Kolmesta suuresta” amerikkalaisesta ajoneuvovalmistajasta. Yhtiö myy maailmanlaajuisesti autoja lippulaivanaan toimivan Chrysler-brändin alla, muita sen merkkejä ovat Dodge, Jeep ja Ram. Chryslerin tärkeimmät divisioonat ovat ajoneuvojen osia ja tarvikkeita valmistava Mopar sekä yhtiön autoista tehoversioita valmistava SRT.

Chrysler ilmoitti vuoden 2022 alussa että sen mallisto on vuoteen 2028 mennessä täysin sähköinen.

Mallit

Historia

Chryslerin valomainos Willys-Overlandin Elizabethin tehtaan katolla vuonna 1920. Kaksi ylintä olivat Chrysler-automerkin tunnuksia. Designeri Virgil Exnerin vuonna 1955 esittelemän Forward Look -muotiluteeman yhteydessä otettiin käyttöön ensi kertaa yhtenäinen konsernitunnus. Alkujaan osien valmistaja Chrysler Motor Parts Corporation -yhtiön tunnus. Nykyisin tunnus on FCA US:n brändi, jonka alla valmistetaan ja myydään osia ja tarvikkeita sekä kustomoituja autoja. Mopar on myös synonyymi kaikille Chrysler-konsernin valmistamille automerkeille ja tekniikalle. Chrysler-autojen tunnuksia eri aikakausilta. Chrysler-autojen tunnuksena on käytetty myös muun muassa Golden Lion -logoa ja tyyliteltyä "C"-kirjainta.

Tausta

Chrysler Corporation syntyi kesäkuussa 1925, kun Walter Chrysler osti selvitystilassa olleen Maxwell Motor Companyn ja sulautti sen osaksi aiemmin perustamaansa Chrysler-yhtiötä.

Willys-Overland

Vuoden 1919 lopulla pankkiirit lähestyivät Walter Chrysleria, joka tunnettiin kyvystään organisoida ajoneuvojen valmistuksen prosessit todella tehokkaalle ja voitolliselle tasolle. Häntä pyydettiin pelastamaan taloudellisissa vaikeuksissa ollut ohiolainen Willys-Overland Motors. Vuosina 1912–1918 Willys-Overland oli ollut Ford Motor Companyn jälkeen Amerikan toiseksi suurin ajoneuvovalmistaja, mutta I maailmansodan jälkeinen taantuma painoi yhtiön polvilleen. Chrysler lupautui tähän, mutta palkkiokseen hän vaati kaksivuotisesta sopimuksesta miljoona dollaria per vuosi. Lisäksi hän edellytti, että hänen toimipaikkanaan olisi Willys-Overlandin vuonna 1919 omistukseensa hankkima, entinen Duesenberg Motors Companyn lentokone- ja merimoottoritehdas New Jerseyn Elizabethissa.

Vuoden 1920 puolenvälin tietämillä Chrysler neuvotteli Willysille kolme Studebakerin johtavaa suunnittelijaa, Fred Zederin, Carl Breerin ja Owen Skeltonin sekä heidän tiiminsä. ZSB-tiimi siirtyi uuteen asemapaikkaansa Studebakerin työsopimuksella, jonka mukaan heidän tulisi saattaa tuotantoon jo valmiiksi suunniteltu, uusi Willys Light Six, joka oli käytännössä Willys Four kuusisylinterisellä moottorilla ja pidemmällä akselivälillä. Autosta tuli kuitenkin täysin luokaton, joten Chrysler antoi ZSB-tiimille tehtävän suunnitella pikaisesti korvaava kuusisylinterinen malli.

Uusi Light Six tulisi kantamaan Chryslerin nimeä ja sen valmistuksesta vastaisi vuonna 1920 Delawareen rekisteröity Chrysler Motor Company. Chrysler Motor oli Willys Corporationin divisioona, Willys Corporation taas toimi holding-yhtiönä kaikille John Willysin yrityksille, mukaan lukien Willys-Overland. Lokakuussa 1920 Willys Corporation antoi tiedotteen, jonka mukaan keväällä 1921 markkinoille esiteltäisiin uusi, kuusisylinterinen malli. Elizabethin tehtaalle asennettiin valomainos joka julisti: "CHRYSLER - The six cylinder motorcar" ja muun muassa autoa koskevien piirustusten omistajaksi oli merkitty Chrysler Motor Company, Division of Willys Corporation, Elizabeth, NJ.

Nämä hienot suunnitelmat kuitenkin kariutuivat kun kävi ilmi että uuden mallin suunnitteluun ja Elizabethin tehtaan varusteluun käytetyt varat olivat peräisin Willysin Toledon tehtaan kassasta. Willys oli selvitystilassa ja yhtiön ainoa keino selviytyä veloistaan oli omaisuuden pakkohuutokauppa. William Durant, joka oli vuonna 1920 häädetty jälleen General Motorsin johdosta, oli rakentamassa uutta imperiumia, Durant Motorsia ja hän lunasti vuonna 1921 yhtiölleen sekä Elizabethin tehtaan työkaluineen että Chrysler Sixin suunnitelmat. Malli näki viimein päivänvalon mallivuoden 1923 Flint-autona.

Maxwell Motors Pääartikkeli: Maxwell (auto)

Samaan aikaan kun Chrysler paini Willysin ongelmien kanssa, hänen käsissään oli myös toinen ongelmayhtiö. Vuonna 1904 New Yorkin Tarrytownissa toimintansa aloittanut Maxwell Motor oli vaiheikkaan historiansa johdosta vuonna 1920 tilassa, jossa sen omat keinot selviytyä olivat loppuneet.

Vuoden 1913 kesällä yhtiö oli tuonut markkinoille Maxwell 25 -mallin, joka tulisi elämään kauemmin Maxwell-merkki itse; se tulisi kehittymään ja

Vuonna 1916 Maxwell Motorin New Castlen tehtaille asennettiin koko tehdasrakennuksen kattava höyryvasarajärjestelmä ja Forge and Hammer Shop -nimellä toimivasta tehtaasta tuli Yhdysvaltain suurin autojen tako-osia valmistava laitos.

Vuonna 1917 Maxwell kaipasi kasvavan kysynnän täyttämiseksi lisää tuotantotilaa ja sitä oli tarjolla vaikeuksissa olevalla detroitilaisella Chalmers Motor Car Companylla. Yhtiöt neuvottelivat keskinäisen yhteistyösopimuksen, jonka perusteella Maxwell sai tuotantotilaa Chalmers Motorin jättimäisestä Jeffersson Avenuen tehtaasta ja Chalmers saisi autojaan myyntiin Maxwellin verkoston kautta. Loppujen lopuksi Maxwell Motor päätyi Chalmers Motorin omistajaksi.

Chrysler Corporation syntyy

Yhdistelmä toimi aluksi hyvin, mutta ensimmäisen maailmansodan jälkeinen talouden taantuma iski Maxwelliin rajusti. Menestyvä yhtiö velkaantui pahoin. Vuonna 1920 autoja valmistui tehtaalta 34 169 kappaletta ja näistä noin 26 000 kappaletta, eli kaksi kolmasosaa vuosituotannosta jäi myymättä.

Vuonna 1921 yhtiön täytyi lopettaa autojen valmistus Chalmersin tehtaalla. Osasyynsä myynnin romahtamiselle oli Maxwellin tuotteiden huonolla laadulla. Walter Chryslerin tehtävänä oli vaativa; saada varastossa olleet autot myytyä, parannettua tuotteiden laatua ja ajettava fuusio Chalmers Motorin kanssa loppuun, kaikkine siihen liittyvine velkomusoikeudenkäynteineen ym.

Ennen kuin Chrysler pystyi alkamaan toimiin, Maxwellin konkurssipesän hoitajien oli asetettava pesä julkiseen pakkohuutokauppaan. Huutokaupassa tarjouksia yhtiöstä antoivat muun muassa William C. Durant, Studebaker sekä monet muut ja pesänhoitajien oli maksettava 10,8 miljoonaa dollaria saadakseen yhtiön omistukseensa ja pystyäkseen luomaan uuden yhtiön nimellä Maxwell Motor Corporation. Walter P. Chrysler valittiin yhtiön pääjohtajaksi.

Chrysler toi yhtiöön ZSB-tiimin, luottomiehensä Fred Zederin, Owen Skeltonin ja Carl Breerin, jotka olivat toimineet autojen suunnittelussa yhdessä jo Studebakerilla ja Willysillä. Tiimi työskenteli uuden Chrysler Six -mallin suunnitelmien parissa ja ensimmäinen Walter Chryslerin nimeä kantanut auto esiteltiin markkinoille vuonna 1924.

Jotta rönsyjä ei syntyisi liikaa, kronologisessa historiassa on pyritty pitäytymään ainoastaan Chrysleria yhtiönä ja automerkkinä koskevissa asioissa. Eri automerkkien ja niitä valmistaneiden yhtiöiden kronologisesti tärkeimmät tapahtumat kerrotaan niiden omissa artikkeleissa.

1920-luku

1926 Chrysler B-70 Six 1928 Chrysler Imperial E-80 Phaeton

Tammikuussa 1924 Walter Chrysler esitteli nimeään kantaneen B-70-mallin. Auto oli varustettu kuusisylinterisellä moottorilla ja sen laatu ja taso olivat huomattavan korkeat, kuitenkin kohtuulliseen hintaan. Vuoden 1924 Chryslerin moottori oli oman aikansa mittapuun mukaan korkeapuristeinen ja sen varusteisiin kuuluivat ilman- ja öljynsuodatin. Auto oli varustettu neljän pyörän hydraulisilla jarruilla, jotka perustuivat Lockheed Corporation -yhtiön suunnitelmille. Chryslerin insinöörit tosin muuttivat ja parantelivat järjestelmää niin, että sitä olisi voinut kutsua Chryslerin omaksi.

Toukokuussa 1925 valmistui viimeinen Maxwell-niminen auto. Sen korvasi kuukautta myöhemmin markkinoille tuotu Chrysler Four, ensimmäinen nelisylinterinen Chrysler, joka oli periaatteessa jatkokehitelty jo vuonna 1913 esitellystä Maxwell 25 -mallista. Vuonna 1926 kuusisylinterisen B-70:n korvasi Chrysler G-70.

Imperial Pääartikkeli: Imperial (auto)

Chrysler käytti Imperial-nimeä kalleimman malliversionsa tunnuksena jo vuonna 1924. Ensimmäiset Chrysler-nimiset autot esitteli Maxwell Motor Corporation -yhtiö tammikuussa 1924. Kuukautta myöhemmin The Saturday Evening Post julkaisi Chrysler-mallien mainoksen ja niiden joukossa on Chrysler Imperial. Alkuperäinen Chrysler Imperial pysyi mallistossa vuoden 1925 lopulle, jolloin se erotettiin omaksi, E-80-koodia kantaneeksi, Imperial-tuotelinjaksi.

Dodge Pääartikkeli: Dodge

Dodgella oli yhtiönä taivalta takanaan lähes yhtä pitkälti kuin moottoriajoneuvoja oli Yhdysvalloissa valmistettu. Veljekset Horace ja John Dodge olivat vuonna 1902 aloittaneet vaihteistojen ja moottoreiden toimittamisen Ransom E. Oldsille. Vuonna 1903 veljekset rahoittivat Henry Fordin liiketoimintaa ja alkoivat toimittaa tälle lähes kaikki autojen valmistuksessa tarvittavat komponentit. Fordin kasvun aika oli myös Dodge Brothers -yhtiön kasvun aikaa. Kun Ford aloitti autojen kaupallisen valmistuksen, hänen palkkalistoillaan oli 12 henkeä ja Dodgella 135. Kun Dodge Brothers vuonna 1910 avasi Dodge Main -tehtaan Michiganin Hamtramckiin, siellä työskenteli noin viisi tuhatta henkilöä.

Vuonna 1913 aika oli kypsä sille, että veljekset aloittivat omaa nimeään kantaneen auton valmistuksen. Veljesten kuoltua äkillisesti vuonna 1920, miljoonayhtiön omistus siirtyi heidän leskilleen. Yhtiön johtoon palkattu Frederick J. Haynes aloitti Dodgen ja kuorma-autovalmistaja Graham Brothersin välisen yhteistyön ja vuonna 1924 Dodge avasi Kanadaan, Ontarion Walkersvilleen 20 000 työntekijän tehtaan. Samana vuonna lesket päättivät kuitenkin luopua yhtiön omistuksesta. Uusi omistaja oli investointipankkiiriliike Dillon, Read & Co., jolta Chrysler osti yhtiön vuonna 1928 ja liitti sen yhtiönsä divisioonaksi. Dodgen mukana Chryslerin omistukseen siirtyi Graham-kuorma-autojen valmistus, jonka Dodge oli ostanut vuonna 1925.

Plymouth Pääartikkeli: Plymouth (automerkki)

Kesäkuussa 1928 Chrysler esitteli yhtiönsä edullisimmaksi malliksi nelisylinterisen Plymouthin. Chrysler-Plymouth Model Q -niminen malli perustui vanhaan Maxwell 25:een. Etuliite "Chrysler" jätettiin pois vuonna 1929, kun markkinoille tuotiin Plymouth Model U. Dodgen tehtaiden hankinta mahdollisti auton suuret tuotantomäärät, jolloin sen hinta saatiin pysymään kohtuullisena. Plymouth oli hyvin pitkälle se merkki, joka kantoi Chryslerin suuren laman ylitse. Plymouth-divisioona oli Chrysler konsernin suurin yksikkö koko elinaikansa.

DeSoto Pääartikkeli: DeSoto

Elokuussa 1928 Chrysler esitteli keskihintaisen DeSoto -automerkin, joka sijoitettiin yhtiön mallipaletissa Dodgen alapuolelle. Vuonna 1933 nämä kaksi vaihtoivat paikkaa, tällä liikkeellä Chrysler vauhditti Dodgen takkuavaa myyntiä.

Fargo

Vuonna 1928 Chrysler hankki vielä omistukseensa kuorma-autovalmistaja Fargo Motor Car Companyn.

1930-luku

1937 Chrysler Royal Series C-16 Convertible Sedan 1939 Chrysler Royal C-22 4-Door Sedan

1940-luku

1940 Chrysler Windsor Coupe 1942 Chrysler Windsor coupe C34 1947 Chrysler Windsor C-38 series Sedan

Virgil Exnerin aikakausi 1950–1963

1951 Chrysler Imperial C-54 series Convertible 1954 Chrysler Windsor Deluxe 1955 Chrysler Windsor Deluxe 1957 Chrysler Saratoga Two-Door Hardtop 1960 Chrysler New Yorker 2 door Hardtop 1961 Chrysler Saratoga 4-d sedan. Kanadassa vuosina 1961–1965 valmistettu Saratoga oli Yhdysvaltojen Windsor. 1963 Chrysler New Yorker 4-Door Hardtop

Muskeliautojen aikakausi 1964–1971

1965 Chrysler New Yorker 2-Door Hardtop 1969 Chrysler 300 4d HT sedan 1971 Chrysler Newport 2-Door Hardtop 1971 Chrysler Three Hundred

Chryslerin syöksykierre 1972–1980

1972 Chryler New Yorker Brougham 4-Door Sedan 1975 Chrysler Newport 2d HT 1975–1977 Chrysler Cordoba 1976 Chrysler New Yorker Brougham 4d HT 1978–1979 Chrysler Cordoba 1980 Chrysler New Yorker 1979–1981 Chrysler Newport 1979 Chrysler LeBaron 2-door, topattu vinyylikatto on optiovaruste

Konsernin uutta vuosikymmentä leimasivat itseriittoisuus, kaksi energiakriisiä, penninvenytys, byrokratia sekä kasvanut inflaatio, jotka yhdessä työnsivät yhtiön konkurssin partaalle. Toisaalta, samaan aikaan yhtiön insinöörit ja suunnitteluosasto työskentelivät uusien teknisten ratkaisujen kehittämiseksi. Aikakauden innovaatioita olivat muun muassa elektroninen sytytys, moottorin tietokoneohjaus, autojen painonpudotus sekä vuoden 1960 malliston jälkeen ensimmäisen, täysin uuden amerikkalaisen Chrysler Corporation -henkilöauton suunnittelutyö. Vuonna 1980 Chrysler oli enää vain pelkkä varjo siitä maailmanlaajuisesta mahtiyhtiöstä, joka se oli aiemmin ollut. Yhdysvaltain liittovaltion pelastuspaketti löi konsernin otsaan huonon yhtiön leiman pitkäksi aikaa ja samalla se loi pohjan kahdelle tulevalle täyskäännökselle.

K-korien aikakausi 1981–1992

1982 Chrysler New Yorker Fifth Avenue (M-kori) 1982–1984 Chrysler LeBaron Convertible Chrysler Town & Country Convertible 1985–1989 LeBaron GTS 1985 Chrysler Laser XE Euroopassa Chrysler Saratoga -nimellä myyty malli oli oikeastaan paremmin varusteltu Dodge Spirit. Eurooppalainen Chrysler Voyager SE

Chryslerin ensimmäinen comeback rakentui autoille, joiden suunnittelu oli alkanut yhiön pimeimpinä vuosina, konkurssiuhan alla. Lee Iacoccan johtamana Chrysler uudisti tuotelinjansa täydellisesti, pysähtyen tämän jälkeen paikalleen. Näin yhtiö itse haali itselleen samantyyppisiä ongelmia, jotka olivat koitua sen kohtaloksi 1970-luvulla. Näennäisesti tyynen pinnan alla ongelmat alkoivat kasautua ja odottaa purkautumistaan.

Uusi notkahdus ja nousu 1993–1997

LH-korinen Eagle Vision, jota Euroopassa myytiin Chrysler Vision -nimisenä autona. Euroopassa myyty Chrysler Stratus

1990-luvun alussa Chrysler joutui uudemman kerran kohtaamaan taloudellisia vaikeuksia. Vuoden 1987 Musta maanantai sekä Yhdysvaltain pankkikriisi 1988–1991 olivat painaneet julkista ja yksityistaloutta alaspäin jo jonkin aikaa, mutta itse yhtiön ongelmana oli paikalleenjähmettyminen ja sen myötä 1980-luvulla hankitun menestyksen kadottaminen. Konsernin henkilöautomallisto perustui jo ikääntyviin K-autojen johdannaisiin. Yhtiön kassaa ja taseita rasittivat kalliit italialaismerkit Lamborghini ja Maserati sekä American Motorsin hankinta ja alaskirjaukset. Kotimarkkinoiden painetta lisäsivät japanilaiset yhtiöt, jotka valmistivat laadukkaampia autoja taloudellisesti tehokkaammin.

Auto- ja taloushistorioitsijoiden yleisesti hyväksymä käsitys on, että yhtiön kertaalleen suosta kammennut Lee Iacocca oli liian pitkään konsernin johdossa. Iacoccan siirryttyä eläkkeelle vuoden 1992 lopussa, yhtiön insinöörit pääsivät vihdoin suunnittelemaan jotain täysin uutta. Chryslerin omat suunnittelukansiot olivat täysin tyhjät ja nopeimmillaankin uuden auton markkinoille saaminen veisi aikaa noin 1,5 vuotta, ja aikaa yhtiöllä ei enää ollut. Siksi yhtiössä päätettiin lähteä liikkeelle AMC:n Renault-omistuksen aikana kehitetystä Eagle Premier -mallista, josta muovaantui Chrysler LH-pohjalevy ja sen pohjalle toteutettu uusi mallisto.

DaimlerChrysler-aikakausi 1998–2007

Toisen sukupolven (2000–2004) Chrysler Sebring, joka korvasi Euroopassa Stratusin vuonna 2001. 1998–2004 Chrysler 300M 2000–2006 Chrysler PT Cruiser 2003–2007 Chrysler Crossfire 2004–2010 Chrysler 300C

1990-luvun loppu oli Chryslerille taas kerran kulta-aikaa, kunnes multimiljardööri Kirk Kerkorian teki valtausyrityksensä. 36 miljoonalla osakkeellaan Kerkorian oli Chryslerin suurin yksittäinen omistaja. Hänen todelliset vaikuttimensa eivät ole tiedossa, mutta se mitä julkisesti tiedetään on, että hän yritti monimutkaisen LBO-menettelyn kautta saada yhtiön hallintaansa, tässä kuitenkaan onnistumatta.

Kerkorianin toimet johtivat Chryslerin etsimään itselleen suojausmekanismeja. Chrysler oli jo 1990-luvun puolivälissä käynyt neuvotteluja Daimler-Benz -yhtiön kanssa mahdollisen yhteistyön aloittamisesta, mutta hanke ei ollut edennyt sen pidemmälle. Daimler-Benz oli siis luonnollinen valinta Chryslerille, joka suojautuakseen valtausyrityksiltä osti D-B:n osakkeita ja tämä vastavuoroisesti osuuden Chryslerista.

Chryslerin silloinen pääjohtaja Robert Lutz näki yhtiön uhkana länsimarkkinoilla olleen henkilöautojen tuotannon ylitarjonnan ja yhtiön tarpeen laajentua globaaleilla markkinoilla uusille alueille. Kaikkiin näihin uhkiin ja haasteisiin tarvittiin suurempaa kokoa, ja sitä löytyisi yhteistyön kautta. Huomionarvoista on, että Chryslerin ja D-B:n yhdistymisestä käytettiin sanamuotoa "merger of equals" eli tasavertaisten yhdistyminen. Fuusion pienempi osapuoli Chrysler oli tuloksentekokyvyltään paremmassa kunnossa, kun taas D-B ei saanut suuremmalla liikevaihdollaan aikaan läheskään yhtä hyvää katetta. Yhtiöiden välinen fuusio toteutettiin siten, että osakkeenomistaja sai yksittäistä Chryslerin osaketta kohden 0,6235 uuden yhtiön osaketta. Yhdysvaltain toimintojen viralliseksi nimeksi tuli DaimlerChrysler Motors Company LLC, yleisesti käytössä ollut nimi oli Chrysler Group.

Yhdistymisen tuottamia etuja alettiin pian hypettää. Alabaman Tuscaloosassa valmistettu Mercedes-Benz M-sarja:n SUV oli niin kysytty malli, että tehdas ei kyennyt vastaamaan tilauksiin, vaan autoa joutui jonottamaan. Itävallan Grazissa sijaitsevalla, Jeep Grand Cherokee -malleja kokoonpanevalla Magna Steyr -tehtaalla taasen oli vapaata kapasiteettia. Yhteisyrityksen sopimusten kautta Daimler sai osan M-sarjan autoistaan valmistettua Itävallassa ja säästi siten Euroopan markkinoille tarkoitettujen malliensa osalta sekä aikaa että rahaa.

Mielihyvä ei kuitenkaan kestänyt kovinkaan pitkään, ja huhut siitä, että "merger of equals" oli itse asiassa peitelty yritysosto, saivat lisäpontta. Daimler oli uuden yhtiön dominoiva osapuoli ja se näkyi selkeästi muun muassa Yhdysvaltain toimintojen johtajanimityksissä. Vuoden 2001 maaliskuuhun mennessä toistakymmentä Chryslerin pitkäaikaista johtajaa oli joko siirtynyt eläkkeelle tai irtisanottu. Minivanit olivat pitkään olleet Chryslerin menestystuote, mutta nyt etenkin japanilaismerkit olivat tuoneet tuotteita samoille markkinoille ja tämä leikkasi Chryslerin voittoja. Taistelussa kapenevasta markkinaosuudestaan Chrysler alkoi tarjota ostajille suuria alennuksia sekä matalakorkoisia rahoitussopimuksia ja nämä toimet söivät katetta entisestään. Vuonna 2000 Chrysler Groupin johtoon nimettiin saksalainen Dieter Zetsche, D-B:n pitkäaikainen ja kokenut luottomies. Vuonna 2003 Kirk Kerkorian haastoi Zetschen ja DaimlerChryslerin oikeuteen sijoittajien harhauttamisesta. Hän vaati korvauksena miljardia dollaria ja väitti että D-B:n johtaja Jürgen Schrempp oli laskenut liikkeelle valheellisen merger of equals -sloganin, jolla omistajat ja sijoittajat oli harhautettu mukaan fuusioon. Fuusion jälkeen yhtiön oskkeen arvo oli ollut jatkuvassa liu'ussa alaspäin. Osakkeen arvo oli vuoden 1999 alkupuolella 108 USD ja maaliskuussa 2003 se oli painunut alle 27 dollarin. Chryslerin tappio vuoden 2000 kolmannella neljänneksellä oli 512 miljoonaa dollaria. Tämän suuruusluokan tappioita yhtiö oli kokenut viimeksi vuonna 1991.

Fuusiolla tavoitellut synergiaedut jäivät todella laihoiksi. Niistä tärkeimpinä voi mainita Mercedes-Benzin diselmoottoreiden sovittamisen Jeep- ja Chrysler -mallien keulalle joillain markkina-alueilla, Toisen sukupolven Mercedes-Benz Sprinteriin perustuvat Dodge Sprinter -hyötyajoneuvot ja Mercedes-Benz SLK -perustainen Chrysler Crossfire.

Ilmaan voidaan heittää kysymyksiä kuten "kannattiko fuusio ylipäätään tehdä" ja "mitä fuusiolla haettiin, saavutettiinko jotain ja jos ei, niin miksi". Yhtiön alamäestä on aina helpoin syyttää johtoa ja hallitusta, toisinaan voidaan osoittaa myös ulkopuolisten faktorien ja jopa puhtaan sattuman osuus menestykseen tai epäonneen. Olisivatko asiat Chryslerin kannalta menneet toisin, mikäli joitain asioita olisi tehty eri tavalla, on puhtaasti spekulaatioiden varassa. Kriitikoiden sormi osoittaa kuitenkin joitain Yhdysvaltain markkinoiden kannalta tehtyjä päätöksiä, joilla on voinut olla vaikutus yhtiön taloudelliseen alamäkeen:

DaimlerChryslerin johtajaksi tammikuussa 2006 nimetty Dieter Zetsche ilmoitti huhtikuussa 2007, että yhtiö aikoo myydä Chrysler Groupin. Fuusion alkuvaiheessa parhaassa terässä ollut yhtiö oli enää raunio, johon Daimler joutui kaatamaan jatkuvasti lisää rahaa. Käytännössä Daimler joutui maksamaan, päästäkseen eroon kaikista Chryslerin aiheuttamista sitoumuksista.

Cerberus-aikakausi 2007–2009

2007–2009 Chrysler Aspen 2008- Chrysler Grand Voyager

Helmikuun 14. päivänä vuonna 2007 DaimlerChrysler antoi ilmoituksen, että se on halukas luopumaan omistamastaan Chrysler Groupista. Tämä herätti kiinnostusta suurissa investoreissa kuten Cerberus Capital Management, Blackstone Group, Magna International sekä Kirk Kerkorian, joka jätti Chrysler Groupista 4,58 miljardin dollarin tarjouksen. Toukokuun 14. päivänä vuonna 2007 DaimlerChrysler myi 80 % osuuden Chrysler Groupista Cerberus Capitalille 7,4 miljardin dollarin kauppahinnasta.

Cerberus Capitalin johtoon kuului entisiä Chrysler-johtajia ja yhtiön takana oli myös poliittista arvovaltaa. Ennen kauppasumman siirtoa, 3. päivänä elokuuta, yhtiö ilmoitti jälleen joukkoirtisanomisesta, jonka myötä 13 000 ihmistä menetti työpaikkansa. Tehtaiden kylttien vaihtotyö alkoi hitaasti, elokuun ensimmäisestä päivästä lähtien. Useissa tapauksissa Cerberus ei kustantanut kylttien vaihtoa, vaan työntekijät tai johtajat ainoastaan peittivät kyltistä nimen Daimler. Esitteissä, varaosapakkauksissa ym. olleita tunnuksia päivitettiin satunnaisesti, joten varaosia ja komponentteja toimitettiin DaimlerChrysler-logolla aina siihen asti, kun Fiat otti yhtiön haltuunsa. Uudelle yhtiölle annettiin nimi Chrysler Holdings LLC, jonka alaisuudessa toimivat jatkuvaa voittoa tuottanut Chrysler Financial sekä automotive-yhtiö Chrysler Corporation, LLC.

Yrityskaupan jälkeen yhtiön henkilöstön odotukset olivat taas kerran korkealla. Cerberus loi itsestään kuvan patrioottisena toimijana, jonka tarkoitus on pelastaa suuri amerikkalainen ajoneuvovalmistaja. Jo vuoden 2007 aikana alkoi käydä ilmi, että Cerberus Capitalin todellinen kohde oli ollut voitollinen Chrysler Financial -rahoitusyhtiö, itse ajoneuvovalmistuksen ollessa täysin toisarvoista. Cerberus Capitalin toimitusjohtaja, multimiljardööri Steve Feinberg, ei esimerkiksi sijoittanut Chrysleriin yhtään omaa rahaa, siirsi komponenttivalmistusta Kiinaan ja pyrki myös myymään koko Chryslerin kiinalaisille. Lisäksi Cerberus otti 10 miljardin lainan, jonka takuina se käytti Chryslerin omaisuutta.

Amerikkalaisessa talousalan lehdistössä oli artikkeleita, joiden mukaan Cerberus etsi yhteistyön muotoja Volkswagenin, Tatan, Magnan ja suurten japanilaisvalmistajien kanssa. Loppukesästä 2007 yhtiö ilmoitti perustavansa Chryslerille uudet suunnittelukeskukset Puolaan, Intiaan ja Kiinaan.

Fiat-aikakausi 2009–

2011– Chrysler 300, Euroopassa nimellä Lancia Thema. Toisen sukupolven Chrysler 200 (2014–2016) 2016– Chrysler Pacifica

Vuonna 2007 alkaneen finanssikriisin seurauksena Chryslerin myynti putosi 30 % vuotta aiemmasta. Muiden amerikkalaisvalmistajien pudotus ei ollut läheskään yhtä raju. Marraskuun 18. päivänä 2008 Chrysler pyysi rahoitusta liittovaltion varoista, jotta se ei joutuisi maksukyvyttömään tilaan. Koska Daimler omisti Chryslerista vielä 20 prosentin siivun, yhtiön pääomistaja Cerberus esitti Daimlerille vaateen lisärahoituksen järjestämisestä. Joulukuun 19. päivänä vuonna 2008 Yhdysvaltain väistyvä presidentti Bush lupasi yhtiölle 4 mrd. dollarin hätälainan, mikäli se pystyy maaliskuun 2009 loppuun mennessä esittämään kelvollisen saneerausohjelman. Tammikuussa 2009 Chrysler ja Fiat S.p.A. allekirjoittivat aiesopimuksen, jolla tähdättiin yhtiöiden väliseen liittoon. Chrysler vaati lisää rahoitusta, sen vastineeksi presidentti Obaman uusi hallinto edellytti velkojen uudelleenjärjestelyjä ja yhtiön työntekijöiden palkkojen laskemista muiden ajoneuvovalmistajien tasolle. Ammattiliitto UAW suostui palkkojen alentamiseen tietyin ehdoin ja 27. päivänä huhtikuuta vuonna 2009 Daimler-omistus Chryslerissa lakkasi täysin. Neuvottelut pankkien ja hedgerahastojen kanssa, joille yhtiö oli velkaa noin 6,9 mrd. dollaria, päättyivät tuloksettomina 29. huhtikuuta. Huhtikuun 30. päivänä presidentti Obama ilmoitti, että Chrysler pääsee Chapter 11 -järjestelyn piiriin ja saa siten konkurssisuojan.

Chrysler pysäytti tuotantonsa yhtiön kaikissa 23 tehtaassa. Daimlerin maksamien irtautumisrahojen myötä ammattiliitto UAW:n eläkerahastosta tuli 57 % prosentin osuudella Chryslerin suurin pääomistaja ja Fiat sai erilaisten teknologiasiirtojen myötä 20 prosentin osuuden. Chryslerin suurimmat velkojat haastoivat yhtiön tässä vaiheessa oikeuteen. Korkeimmalta oikeusasteelta saadun tuomion jälkeen pystyttiin yhtiön omistusjärjestelyjä jatkamaan. Kymmenes päivä heinäkuuta vuonna 2009 allekirjoitetun sopimuksen mukaisesti Chrysler LLC -yhtiöstä tuli Chrysler Group LLC, josta Fiat omisti 20 %, ja samalla Chryslerin johto siirtyi Fiatin käsiin. Yhtiön tehtaiden tuotanto käynnistyi uudelleen 29. päivänä heinäkuuta.

Yhtiön johtajaksi nimetty Sergio Marchionne esitteli 4. päivänä marraskuuta vuonna 2009 suunnitelmaansa konsernin seuraavalle viisivuotiskaudelle. Siihen kuului muun muassa autojen erilaisten pohjalevyjen määrän pudottaminen yhdestätoista seitsemään. Fiatin ja Chryslerin malleja tultaisiin yhdistämään ja limittämään, pienintä kokoluokkaa konsernin tuotannossa edustaisi vuonna 2007 markkinoille tuotu uusi Fiat 500.

Syksyllä 2010 Fiat teki päätöksen Chrysler- ja Lancia-merkkien yhdistämisestä. Molemmat merkit työskentelisivät täst'edes yhteistyössä ja kehittäisivät yhteisen malliston. Myynti ja markkinointi jakautuisivat siten, että englanninkielisillä markkinoilla (ml. Iso-Britannia ja Irlanti) autojen brändinä olisi Chrysler ja muualla Euroopassa ja Venäjällä se olisi Lancia. Lanciaa tultaisiin myymään osassa markkina-alueita olemassa olevien Fiat- ja Chrysler-edustusten kautta ja myös uusia edustuksia tultaisiin hankkimaan. Osa Euroopassa myytävistä malleista tulisi olemaan Yhdysvalloissa valmistettuja, mutta täällä ne myytäisiin Lancia-brändin alla.

Tammikuussa 2014 Fiat-konserni ilmoitti, että ostavansa ammattiliitto UAW:n muodostamalta VEBA (Voluntary Employee Beneficiary Association) -varainhallintaorganisaatiolta sen hallinnassa olleen osuuden Chrysler Group LLC:stä. Fiat-konserni omisti yhtiön nyt 100-prosenttisesti ja siitä tehtiin konserniin kuuluva tytäryhtiö.

Joulukuun 16. päivänä vuonna 2014 annettiin ilmoitus, jonka mukaan Chrysler Group LLC:n nimeksi muuttuu FCA US LLC.

Chrysler Suomessa

Chryslerin ensimmäisenä maahantuojana Suomessa toimi vuodesta 1926 alkaen Ab Hans Koch Oy. Vuonna 1939 Chrysler oli Suomessa kolmanneksi yleisin henkilöautomerkki Fordin ja Chevroletin jälkeen 4,7 prosentin osuudella rekisteröidyistä autoista. Vuosina 1953–1976 Chryslerin edustus oli Berner Oy:llä. Tämän jälkeen Chryslerin maahantuojaksi tuli monia muitakin yhdysvaltalaisia automerkkejä edustanut Aro-Yhtymä Oy Autokeskus. Suomessa kaksi Chrysler New Yorkeria on ollut tasavallan presidentin virka-autona, ensimmäinen Urho Kekkosen kaudella vuosina 1963–1971 ja jälkimmäinen Kekkosen ja Mauno Koiviston kausilla vuosina 1972–1985.

Lähteet

  1. Christine Feuell www.stellantis.com. Viitattu 1.8.2023. (englanniksi)
  2. a b c d 2014 Annual Report. Securities and Exchange Commission. March 4, 2015.
  3. Automaker FCA US admits paying off union leaders; fined $30M Associated Press News. 17.8.2021. Viitattu 8.5.2022.
  4. Jari Kainulainen: Pitkien perinteiden amerikkalainen automerkki siirtyy sähköön vuoteen 2028 mennessä Tärkeimmät talousuutiset | Kauppalehti. Viitattu 6.1.2022.
  5. Mopar Custom Cars & Trucks
  6. fcagroup.pl - Walter P. Chrysler -historia, kappale 1
  7. a b c d e Charles K. Hyde, Riding the Roller Coaster: A History of the Chrysler Corporation, Wayne State University Press, 2003 ISBN 978-0814330913
  8. a b Allpar.com - Maxwell: First Builder of Chrysler Cars
  9. Allpar.com - The First Chrysler Cars: 1924
  10. Allpar.com - The First Chryslers: the Zeder-Breer-Skelton cars
  11. a b Chronology of Chrysler Corporation: 1920–1939
  12. Allpar.com - A Brief History of Chrysler Airtemp
  13. Allpar.com - The 1924-1930 Chrysler Imperials
  14. Imperial cars, 1926-1966
  15. a b Allpar.com - John and Horace Dodge: From Building Fords to Dodge Brothers
  16. Allpar.com - 1928-1930 Plymouth Cars: Model Q and U
  17. Allpar.com - A Full History of DeSoto
  18. Allpar.com - Fargo Trucks
  19. Allpar.com - Chrysler Institute of Engineering
  20. Allpar.com - Chrysler Technological Innovations: The Big List of Chrysler Firsts
  21. Allpar.com - The 1940s: From Walter Chrysler to Virgil Exner
  22. Allpar.com - History of Chrysler, 1950-63: The Virgil Exner Years
  23. a b 1950s Chrysler Concept Cars by the Auto Editors of Consumer Guide - 1951 and 1952 Chrysler K-310 and C-200 Concept Cars (Arkistoitu – Internet Archive)
  24. 1950s Chrysler Concept Cars by the Auto Editors of Consumer Guide - 1952, 1953, 1954 Chrysler Special and D'Elegance Concept Cars (Arkistoitu – Internet Archive)
  25. Jalopyjournal.com - History - 1954 Chrysler Concept Car
  26. 1950s Chrysler Concept Cars by the Auto Editors of Consumer Guide - 1955 Chrysler Falcon Concept Car (Arkistoitu – Internet Archive)
  27. Carstyling.ru - 1956 Chrysler Dart (Ghia)
  28. Cars of Futures Past – 1961 Chrysler Turboflite - Hemmings.com
  29. Introduction of the Turboflite, Rare silent footage of Virgil Exner
  30. Allpar.com - History of Chrysler Corporation, 1964-1971, the Muscle Car Era
  31. Carstyling.ru - 1966 Chrysler 300X - Concepts
  32. Allpar.com - The Fall of Chrysler Corporation: 1972-1980
  33. Allpar.com - The K-Car Years
  34. Chrysler Sells Stake In Peugeot - Google News (Arkistoitu – Internet Archive)
  35. Allpar.com - Comeback and Success
  36. Allpar.com - A general history of Chrysler Corporation and DaimlerChrysler through 2006
  37. CNN Money - Daimler pays to dump Chrysler
  38. Allpar.com - Chrysler Under Cerberus
  39. CNN Money - Auto sales plunge again in December
  40. ABC News - Big Three CEOs Flew Private Jets to Plead for Public Funds
  41. Die Welt - Daimler und Cerberus streiten über Chrysler-Aktien
  42. The New York Times - Bush Aids Detroit, but Hard Choices Wait for Obama
  43. Handelsblatt - Fiat und Chrysler wollen gemeinsam die Welt erobern
  44. Handelsblatt - Chrysler: Mehr Hilfe nötig, mehr Stellen weg (Arkistoitu – Internet Archive)
  45. Der Spiegel - Daimler trennt sich von Rest-Anteil an Chrysler
  46. Süddeutsche Zeitung - Gläubiger wollen Insolvenz anfechten (Arkistoitu – Internet Archive)
  47. Der Spiegel - Fiat steigt bei Chrysler ein
  48. a b Handelsblatt - Bei Chrysler stehen die Bänder still (Arkistoitu – Internet Archive)
  49. Wall Street Journal - Chrysler Pushed Into Fiat's Arms
  50. Der Spiegel - Insolventer Autobauer: Fiat besiegelt Allianz mit Chrysler
  51. Auto, Motor und Sport - Produktion bei Chrysler wieder angelaufen (Arkistoitu – Internet Archive)
  52. Financial Times Deutschland - Sergio Marchionne, mutig wie einst John Wayne
  53. Süddeutsche Zeitung - Was vom Ami übrig bleibt
  54. Spiegel Online - Fiat baut um: Chrysler heißt jetzt Lancia
  55. The Detroit News - Chrysler renamed FCA US LLC
  56. U. E. Moisala: Auto Suomessa: Auton kaupan, käytön ja korjaamotoiminnan historia vuoteen 1983, s. 97. Helsinki: Autoalan Keskusliitto ry ja Autotuojat ry, 1983.
  57. Moisala 1983, s. 100.
  58. Moisala 1983, s. 218.
  59. Moisala 1983, s. 351–352.
  60. Kimmo Levä ja Leena Sälejoki-Hiekkanen (toim.): Pyörillä kuormat kulkevat: Mobilia-vuosikirja 1996, s. 81. Kangasala: Vehoniemen Automuseosäätiö, 1996.

Aiheesta muualla

Stellantis Fiat Chrysler Automobiles