Rataton Bielathalin moottorirata, jossa sähköjohto



Internet on ehtymätön tietolähde, myös Rataton Bielathalin moottorirata, jossa sähköjohto:n osalta. Vuosisatojen ja vuosisatojen mittainen inhimillinen tieto Rataton Bielathalin moottorirata, jossa sähköjohto:stä on valunut ja valuu edelleen verkkoon, ja juuri siksi siihen on niin vaikea päästä käsiksi, sillä löydämme paikkoja, joissa navigointi voi olla vaikeaa tai jopa epäkäytännöllistä. Ehdotuksemme on, ettet haaksirikkoutuisi Rataton Bielathalin moottorirata, jossa sähköjohto:ää koskevien tietojen mereen ja että pääsisit kaikkiin viisauden satamiin nopeasti ja tehokkaasti.

Tässä tarkoituksessa olemme tehneet jotain, joka menee pidemmälle kuin itsestäänselvyys, keräämällä ajantasaisimmat ja parhaiten selitetyt tiedot Rataton Bielathalin moottorirata, jossa sähköjohto:stä. Olemme myös järjestäneet sen niin, että se on helppolukuinen, minimalistisen ja miellyttävän muotoilun ansiosta, mikä takaa parhaan käyttökokemuksen ja lyhimmän latausajan. Teemme sen sinulle helpoksi, jotta sinun tarvitsee vain huolehtia siitä, että opit kaiken Rataton Bielathalin moottorirata, jossa sähköjohto:stä! Jos siis olet sitä mieltä, että olemme saavuttaneet tarkoituksemme ja tiedät jo kaiken, mitä halusit tietää Rataton Bielathalin moottorirata, jossa sähköjohto:stä, otamme sinut mielellämme takaisin näihin sapientiafi.com:n rauhallisiin meriin, kun tiedon nälkäsi herää uudelleen.

Koenigstein Spa Koenigsbrunn
Reitti nykyaikaisella vaelluskartalla (vuodesta 1901)
Reitti nykyaikaisella vaelluskartalla
(vuodesta 1901)
Reitin pituus: 4,4 km
Sähköjärjestelmä : 500 volttia  =
Suurin kaltevuus : 1:13 
Huippunopeus: 12 km / h
   
0,0 Königsteinin tavarapiha 125 m
   
Rautatie Dín - Dresden-Neustadt
   
1.6 Koenigsteinin maasilta 136 m
   
2.3 Biela 130 m
   
3.6 Biela 155 m
   
3.7 Mökit 151 m
   
4.1 Hüttenin paperitehdas 164 m
   
4.1 Biela 165 m
   
4.4 Koenigsbrunnin kylpylä 164 m

Gleislose Bielathal Motorbahn sähköinen avojohto , myös Gleislose Bielathalbahn sähköinen avojohto , Electric jälkiä Motorbahn im Bielathale , Bielat (h) al-Motorbahn tai Bielat (h) albahn varten lyhyt , oli johdinautolla operaatio Saksissa . Laitos avattiin vuonna 1901 ja suljettiin uudelleen vuonna 1904. 4,4 kilometriä pitkä reitti oli yksi ensimmäisistä johdinautoista maailmassa, saksankielisissä maissa, joita tuolloin kutsuttiin edelleen Gleislose Bahniksi . Sitä operoi kuljetusyhtiö Bielathal-Motorbahn Königstein ja se avasiBiela in Saxon Sveitsi . Reitti kytketty Königstein on Elben kanssa Hütten alueella , joka oli itsenäinen piiri vuoteen 1933 , ja päätepysäkki pysyi Königsbrunn kylpylä .

historia

Aloitusasento

Edistyneen teollistumisen vuoksi vaihtoehtoisten ja tehokkaampien liikennemuotojen kehittäminen oli välttämätöntä 1800-luvun lopulla , höyryvetoa ja hevosvaunuja ei enää pidetty ajan tasalla. Vuonna 1881 Berliinissä , ensimmäinen sähköraitiovaunu maailmassa, joka otettiin käyttöön vuonna 1895, seurasi paikallinen rautatie Meckenbeuren Tettnang - ensimmäinen sähköinen standardiradan rautatie Saksassa.

Vaihtoehtona tälle, yhtiö Siemens & Halske on erityisesti työskennellyt täytäntöönpanosta jälkiä rautateiden ja vuodelta 1898 ns semi - jälkiä rautatie oli myös tarjolla. Molemmat olivat tarkoitettu reiteille, joilla rautatie- tai raitiovaunuyhteydet eivät olleet kannattavia matalan kuljetusmäärien ja suhteellisen korkeiden investointikustannusten takia, mutta joissa tehokkaampi liikenneväline oli kuin hevoskärryillä , hevoskärrillä tai hevosvaunuilla. edellytetään. Vuonna 1882 yhtiö esitteli testiradalla in Berlin-Halensee Elektromote , ensimmäinen johdinauto maailmassa ennen. Kuitenkin vasta Siemensin entisen insinöörin, Max Schiemannin perustama raiteettomia rautatieyhtiöitä edustava Max Schiemann & Co. , johdinauto oli käyttövalmis 1900-luvun alussa.

esihistoria

Mainoskuva Siemens & Halske -yrityksestä avajaisvuodesta 1901, taustalla paperitehdas

Kun Schiemann avasi toimiston rakennusinsinöörinä Dresdenissä vuonna 1897 , hän tarvitsi reitin kaupungin lähellä kokeilemaan ja kehittämään keksintöään. Koska Neustadtin ja Radebergin välistä radaa sovellettiin ensimmäisen kerran, sitä ei ollut hyväksytty, hän jätti 11. kesäkuuta 1900 pyynnön 9,4 km pituiselle reitille Koenigsteinin Reißiger-paikalta mökeistä, kylpyhuoneesta Königsbrunnista ja Hermsdorfista Kurhaus Schweizermühle a: lla. Bielatalissa insinööri odotti vilkasta matkustaja- ja tavaraliikennettä . Tärkeä paperitehdas , hienopaperitehdas Hugo Hoesch - nykyään Louisenthalin paperitehdas - oli jo olemassa Hüttenissä . Lisäksi puunkorjuun valtion metsistä Bielan laakson molemmin puolin pitäisi taata laitoksen kannattavuus. Lisäksi Bielatal oli avattu laaksotielle vuodesta 1833 lähtien, nykyinen valtion tie 171 , jotta raiteeton rautatie voitaisiin helposti perustaa sinne.

Saksin ministeriöt suhtautuivat hankkeeseen myönteisesti. 27. marraskuuta 1900 Saksin kuningaskunnan rautateiden valvontaviranomainen, "Royal Rail for Electric Railways" , raportoi koeajoista. Sen yhteydessä tämän, Schiemann väliaikaisesti edellyttäen hevosten vetämät torni auto Saksan raitiovaunuyhtiö Dresdenissä ohjauspyörän, moottori ja virroittimen. Sen avulla hän osoitti keksintönsä toimivuuden ja hyödyllisyyden raitiovaunureitillä. Pieni tavaravaunu, joka hinattiin kaapelia pitkin, käytettiin palauttamaan vallan.

avaaminen

Ensimmäisen "ilmajohdon omnibusin" mielenosoitus tapahtui 13. tammikuuta 1901 Königsteinissa. Alun perin kuninkaallinen komissaari suositteli koeajoa Königsbrunniin asti ja hyväksyi sen 2. helmikuuta 1901, joka voidaan peruuttaa milloin tahansa. Nyt Schiemann pystyi tekemään sopimukset Königsteinin kaupungin kanssa ja jatkamaan yhteysjohdon rakentamista. Hänen mielestään kokeiluhyväksynnällä oli se etu, että hän pystyi lopettamaan toiminnan milloin tahansa teknisten ongelmien sattuessa saamatta ministeriöiden hyväksyntää.

Pitkien koeajojen ja joidenkin parannusten jälkeen ensimmäisen osan virallinen hyväksyminen tapahtui 5. heinäkuuta 1901, joten 10. heinäkuuta 1901 Schiemann pysäytti aikataulunmukaisen liikenteen Viaduktplatzin, nykyisen Reissiger Platzin ja Avatun välisellä 2,5 km: n pituisella reitillä. paperitehdas. Dresdenin päiväretkittäjät pääsivät raiteettomaan rautatieliikenteeseen Elben laakson rautatien kautta . Sen lähtöpiste oli vain 200 metriä länteen Königsteinin rautatieasemalta. Avaamisen yhteydessä Dresdner Anzeiger kirjoitti 12. heinäkuuta 1901:

Tänä aamuna telamaton Bielathalbahn, jossa oli sähköinen ilmajohto, aloitti toimintansa. Kuljetus ulottuu käsille vain henkilöille, eli päivittäin tehdään 12 matkaa kaupungista lopetusasemalle (Hüttenin paperitehdas) ja 11 samaa kaupunkia vastakkaiseen suuntaan. Mukaan julkaistun aikataulun kytkennät saapuville ja lähteville junia valtionrautateiden ja höyrylaivojen on otettu huomioon kaikin tavoin. Nousu kestää 20 minuuttia ja laakson matka kestää 15 minuuttia. Hra Schiemann käsittelee rautatiejohdon jatkamista tavaraliikenteen asemalle ja Schweizermühleen lähitulevaisuudessa. "

- Dresdner Anzeiger 12. heinäkuuta 1901

Laajennus Königsbrunnin kylpylään

18. elokuuta 1901 aloitti 300 metrin pituinen jatko paperitehtaalta Königsbrunnin kylpylään Hüttenin ulkopuolella. Niin kutsuttu kylmän veden parantola Königsbrunnissa oli kukoistava vesipuhdistamo vuosisadan vaihteessa, kuten Sveitsin tehdas edelleen laaksossa . Siitä lähtien reitti kulki keskellä nykypäivän paperitehtaan aluetta Königstein - Rosenthal -tietietä pitkin .

Laajennus tavarapihalle ja tavaraliikenteen aloittaminen

Kun raidaton rautatie kulki luotettavasti, Schiemann otti seuraavan askeleen - tavaraliikenteen käyttöönoton ja testauksen . Tätä tarkoitusta varten maasilta-aukion ja Königsteinin tavaraliikenteen lastauskadun välillä aloitettiin 1,6 kilometrin pituinen alue , ja siitä lähtien on myös kuljetettu postia . Sääntelyviranomainen tutki laajennuksen 6. helmikuuta 1902 ja avasi sen 16. helmikuuta 1902. Vaikka hän käytti Schandauer Straßea, nykyistä liittovaltion valtatietä 172 , ja suhteellisen jyrkän nousun jälkeen Viaduktplatzilta ohitti myös Königsteinin matkustaja-aseman, tätä osaa ei käytetty matkustajaliikenteeseen. Elben laakson rautatie ylitti raidattoman rautatien samalla tasolla kuin Elben puolella oleva tavaran asema. Laajennus nosti maksimigradientin arvosta 1:25 arvoon 1:13.

Dresdner Anzeiger raportoi toisesta jatkamisesta seuraavasti:

"Helmikuun 6. päivänä kuninkaallinen komissaari sähköraiteilla kävi ministeritarkastuksen ja hyväksyi jatkojohdon Königsten aE-Personenbahnhof - Königstein-Güterbahnhof ja sitten myös tälle linjalle annettiin hyväksyntä radattoman toiminnan aloittamiselle. Sama on nyt tapahtua 16. helmikuuta, jolloin jokainen tunti Joka suuntaan vaunun perustettu yleiseen rahdin , joka voi kestää useita ihmisiä samaan aikaan, kulkee. Poistu paperitehtaalta. Ensimmäinen auto lähtee tavarapihalta klo 7 ja viimeinen klo 19. Tämä aikataulu on voimassa 30. huhtikuuta asti, jolloin liikennettä aloitetaan puolen tunnin ajan. Säännölliset koeajot vaunujen, tavarankuljetusten ja aikataulun testaamiseksi suoritetaan avaamispäivään saakka. Palatavaroiden ja kokonaisten tavaroiden kuljetus kiinnitetyissä vaunuissa suoritetaan jo. Koeajot ovat osoittaneet, että asemamäki on mahdollista valloittaa 70 vT: n kaltevuudella perävaunu mukaan lukien. Perävaunun rakentaminen on myös osoittanut, että tällaisen perävaunun kuljettaminen ei ole vaikeaa edes pienissä mutkissa, koska itse perävaunu ajaa myös mutkia moottoriajoneuvon tavoin. Valitettavasti ei ole vielä ollut mahdollisuutta kokeilla kelkkaa, joka odottaa "

- Dresdner Anzeiger helmikuussa 1902

1. maaliskuuta 1903 Schiemann sai toimiluvan koko Kurhaus Schweizermühle -reitille, ja 20.- 24.4.1904 hän esitteli tavarajunan, joka oli tarkoitettu Veischedetalbahnille Sauerlandiin.

asenne

Kaikista ponnisteluista huolimatta Schiemann ei onnistunut voittamaan Royal Forestry Administrationia puunpoistosopimuksesta. Koska tavaraliikenne suuntautui vain paperitehtaalle ja matala matkustajaliikenne, joka rajoittui pääasiassa kausiluonteiseen retkiliikenteeseen, laitosta ei voitu käyttää kustannusten kattamiseen. Kuljetusmäärät jäivät kaukana alkuperäisistä odotuksista, ja kylmän veden parantolaan kauden ulkopuolella oli tuskin kuljetettavia matkustajia.

Laajennusta Schweizermühleen ei enää toteutettu, Schiemannin mukaan "... poistetaan uudestaan pysyvän tehottomuuden ja tavaraliikenteen puutteen vuoksi harvaan kausiluonteiseen matkustajaliikenteeseen ...". 13. syyskuuta 1904 yrittäjä pyysi ministeriöitä vapauttamaan hänet toimiluvan velvollisuuksista ja sallimaan yhteysjohdon purkamisen. Luvan voimassaolo päättyi 19. syyskuuta 1904.

Riittämätön tienpinnan lisäksi Schiemann-järjestelmä oli teknisesti onnistunut; se oli osoittanut käytännöllisyytensä. Jälkeen Bielatalbahn lopetti toimintansa, Schiemann siirsi yhtiön pääkonttori Wurzen aikana 1904 . Siellä hän rakensi puretun materiaalin kanssa Wurzenin teollisuusradan , joka otettiin käyttöön 7. huhtikuuta 1905 ja oli olemassa vuoteen 1929 saakka. Lisäksi Schiemann-järjestelmään perustuvia raiteittomia rautateitä rakennettiin myös moniin muihin paikkoihin.

Vuoden 1904 jälkeen Bielatalin matkustajaliikenne otettiin haltuun saksalaisyrittäjän Emil Nacken liikennöimällä yksityisellä bussilinjalla , joka jo kulki jatkuvasti Schweizermühleen.

Rakentaminen ja tekniikka

Torni-auto käytössä

Avojohto ripustetaan korkeus kuuden metrin päässä terästä ajojohtimen mastojen kanssa kaarevien varsien välinen etäisyys kahden kontakti johdot oli 50 cm. Rakennettujen reittiosuuksien alueella vaihtoehtoina käytettiin ylijohtorosetteja , ts. Ajolanka ankkuroitiin tai kiristettiin suoraan rakennuksiin. Energia rautateiden toiminnalle tuli Bielan syöttämästä Koenigsteinin vesivoimalaitoksesta , jännite oli 500 voltin tasavirta.

Vuonna Schiemann järjestelmässä , sähköä vedettiin ensimmäisen kerran käyttäen virroittimen pylväät - kuten on tavallista johdinautot ympäri maailmaa tänään - eikä enää käyttäen yhteystiedot ostoskori, kuten oli asian laita Elektromote testiä ajoneuvo tai kilpailevien Lombard-Gérin ja Stoll-järjestelmät . Päinvastoin kuin nykypäivän järjestelmissä, reitti oli kuitenkin vain yhdellä kaistalla, ja jos kaksi ajoneuvoa tapasi, toisen piti vetää pois virroittimen pylväät.

Bielatalin ajoneuvojen erityispiirre oli parittomat virroittimen pylväät, ne olivat eri pituisia ja järjestetty peräkkäin, ei vierekkäin. Tämä oli välttämätöntä ajoneuvojen kääntämiseksi ilman ulkopuolista apua . Tämä ongelma ratkaistiin kahdella eri pituisella napalla, mikä mahdollisti monimutkaisten kääntösilmukoiden tai kolmioiden kääntämisen Bielatalstrassen alueella, joka on paikoin hyvin kapea .

ajoneuvoja

Auto 1 ja 2
Kaksi moottoriajoneuvoa 1 ja 2 olivat käytettävissä matkustajaliikenteeseen ; niillä kullakin oli 18 paikkaa ja kuusi seisontapaikkaa. Kaksinkertaisen moottorin teho oli kaksi kertaa yhdeksän hevosvoimaa . Seisova kuljettaja ohjasi ohjauspyörää, vasemmalla korin käyttökytkintä kuten raitiovaunulla ja oikealla takapyöriin vaikuttavan käsijarrun kampea . Siellä oli myös sähköjarru. Sähköosa tuli Siemens & Halskelta, auton korien valmistajaa ei tunneta.
Auto 3
Lyhyttä vaunua 3 käytettiin yksinomaan postin kuljetukseen; sillä oli myös kaksimoottorinen moottori kahdesti yhdeksän hevosvoimaa. Schiemann testasi sitä virroittimiin, jotka oli järjestetty vierekkäin pyörivään kehykseen.
Auto 4
Avojohto kuorma tien numero 4 toimi vetoautoa tavaraliikenteen autoja, joten se oli neliveto ja kaksi erillistä moottoria ja kaksi kertaa yhdeksän hevosvoimaa, eli yhteensä 36. Se oli avoin, symmetrinen kaksisuuntainen ajoneuvo, joka voisi ajaa myös taaksepäin, joten kääntyminen ei ollut tarpeen. Ohjaus toimi molemmilla akseleilla, mikä vaati paljon voimaa, mutta antoi mahdollisuuden ajaa hyvin pienillä kaarevuussäteillä. Autoa 4 käytettiin myös avoimena kesäautona matkustajaliikenteessä retkiliikenteessä . Tätä tarkoitusta varten kuormausalueelle asennettiin poikittaispenkki-istuimet, kuten rautatien valinnainen vaunu .
Tavaravaunut
Kuormien kuljettamiseen oli saatavana useita erityyppisiä nelivetoisia perävaunuja sekä yksiakselisia matkalaukkuja. Jopa tavaravaunujen kanssa ihmisiä kuljetettiin joskus penkillä kesällä.

Junavaunujen oli hiekan levitin talvella toimintaa , ja luistonestojärjestelmän siteet tehty raudasta, puusta ja hampun ja kelkka juoksijat perävaunuihin kokeiltiin .

Tariffi ja toiminta

Kunkin ajosuunnan hinta oli kymmenen pfennigiä aikuisille ja viisi pfennigiä lapsille. 100 kiloa yleislasti maksaa 57 pfennigiä, tonnia vaunulastaa 2,85 markkaa. Suurimmalla nopeudella 12 kilometriä tunnissa matkan kesto oli noin 25 minuuttia, ja tavaraa kuljetettaessa juna kulki noin kahdeksan - kymmenen kilometriä tunnissa.

Kymmenen senttimetrin leveät rautarenkaiset puupyörät antoivat aihetta toistuvaan kritiikkiin. He tekivät paljon melua ja olivat vastuussa Bielatalstrassen vahingoista. Erityisesti raskas tavarankuljetus aiheutti tässä suhteessa ongelmia. "Jos tie oli hyvä, raskas bussi muutti sen vähitellen huonoksi, jos tie oli puoli, bussi hajosi vähitellen kahtia", kommentoi turhautunut teknisen innovaation paikallinen asukas. Huonolla tienpinnalla oli myös kielteinen vaikutus virroittimien sujuvuuteen.

Suosittu virhe

Toisin kuin yleisesti uskotaan, Bielatalbahn ei ollut ensimmäinen johdinautojärjestelmä maailmassa eikä ensimmäinen Saksassa. Molemmat koskevat Elektromote- testiradaa, joka avattiin Halenseessa Berliinin lähellä vuonna 1882 . Lisäksi se ei ollut ensimmäinen johdinautojärjestelmä, joka liikennöi säännöllisesti matkustajien kanssa. Sillä jo huhtikuussa 15, 1900,, kun on maailmannäyttelyyn vuonna Saint-Mandé lähellä Pariisin johdinautot kytkenyt Porte de Vincennes metro station kanssa messualueelle.

Saksassa ensimmäinen säännöllisen henkilöliikenteen johdinautoliikenne oli Gleislose Bahn Eberswalde, joka avattiin 22. maaliskuuta 1901 . Bielatalbahn oli kuitenkin ensimmäinen johdinautoliikenne Sachsenissa, ja erityisesti Schiemann onnistui ottamaan ensimmäisen linjansa käyttöön ennen Dresdenin Haiden rautatietä , jonka kilpaileva yrittäjä Carl Stoll avasi vuonna 1903 . Lisäksi Bielatalbahn oli maailman ensimmäinen johdinautoliikenne, jossa käytettiin virroittimen pylväitä, jotka ovat edelleen yleisiä nykyään. Se oli myös ensimmäinen reitti, jota ajettiin ajojohdon kuorma-autoilla.

läsnäolo

Useat reitin varrella olevat jatkojohtoruusetit muistuttavat edelleen Bielatalbahnia, esimerkiksi Königsteinissa Bielatalstrasse 2, 3, 37, 47 ja 75 -rakennuksissa. Se toistettiin mallina Pikku Saxon Sveitsin miniatyyripuistossa .

Bielatalbahn-reittiä liikennöivät nyt RVSOE: n alueelliset bussilinjat 242 (Königstein - Rosenthal), 244 a (Königstein Cunnersdorf ) ja 246 (Königstein Pirna - Copitz ), seuraavat neljä pysäkkiä sijaitsevat entisen telamaton alueella rautatie :

Ratajuna Tämän päivän bussipysäkki kommentti
Koenigsteinin maasilta Königstein Reissiger Platz / rautatieasema
- Koenigstein Bielatalstrasse Lopeta vasta kalustettu
Mökit Königsteinin risteys Nikolsdorf
Koenigsbrunnin kylpylä Koenigstein-kylpy ei viivaa 246

Katso myös

kirjallisuus

  • Frank Dittmann: Raiteeton Bielatalbahn. Julkaisussa: Sächsische Heimatblätter . Painos 3, 1991, ISSN  0486-8234 , sivut 177-180.
  • Rudolf Hajny: Ensimmäinen johdinauto kolisi Bielatalin läpi. Sächsische Zeitung (Pirna-painos) 11. heinäkuuta 2001.
  • Norbert Kaiser: Hüttener Rumpelkisteen kanssa ilman rataa Bielatalin läpi. Königstein - Hütten - Bad Königsbrunn johdinautolinjan historiasta. Julkaisussa: Petra Binder (Toim.): Kaduilla, kiskoilla ja poluilla. Maakalenterikirja 2011 Saksin Sveitsille ja Itäiselle Malmivuorelle. Schütze-Engler-Weber-Verlag, Dresden 2010, ISBN 978-3-936203-14-1 , sivut 118-122.
  • Mario Schatz: 1901-04: Bielathalbahn, maailman ensimmäinen johdinautolinja . Julkaisussa: Ludger Kenning - Mattis Schindler: Johdinautoja Saksassa , osa 1: Berliini - Brandenburg - Mecklenburg-Länsi-Pommeri, Schleswig-Holstein - Hampuri - Bremen - Ala-Saksi, Saksi-Anhalt - Thüringen - Saksi, Entiset Itä-Saksan alueet, Kenning- Verlag, Nordhorn, 2009, ISBN 978-3-933613-34-9 , s.231-235
  • Guarini, Emil: Sähkökärryajoneuvot ilman kiskoja. Julkaisussa: The Engineering Magazine. Teollinen katsaus. Vol. 26. New York 1904. Sivut 33-48.

Yksittäiset todisteet

  1. Dresdner Anzeiger, 12. heinäkuuta 1901
  2. Saksin Sveitsin matkailukehityksen maamerkit (online, PDF), käytetty 16. helmikuuta 2021.
  3. B a b c d e f g h i j k l m n o p q Mario Schatz: 1901-04: Bielathalbahn, maailman ensimmäinen johdinautolinja . Julkaisussa: Ludger Kenning - Mattis Schindler: Johdinautoja Saksassa , osa 1: Berliini - Brandenburg - Mecklenburg-Länsi-Pommeri, Schleswig-Holstein - Hampuri - Bremen - Ala-Saksi, Saksi-Anhalt - Thüringen - Saksi, Entiset Itä-Saksan alueet, Kenning- Verlag, Nordhorn, 2009, ISBN 978-3-933613-34-9 , s.231-235
  4. B a b Sächsische Zeitung, 11. heinäkuuta 2001
  5. lainattu DITTMANN 1991, s.177
  6. Brandenburgin teknillinen yliopisto Cottbus, arkkitehtuurin, rakentamisen ja kaupunkisuunnittelun tiedekunta, rautatie- ja tienrakennustekniikan puheenjohtaja, tiedot rautatiejärjestelmän historiasta ja rautatietekniikasta , sivu 24 (PDF), käyty 16. helmikuuta 2021

Opiniones de nuestros usuarios

Henri Härkönen

Tarvitsin jotain erilaista tietoa Rataton Bielathalin moottorirata, jossa sähköjohto, ei niitä tyypillisiä juttuja, joita aina lukee internetissä, ja pidin tästä _muuttuja-artikkelista., Hieno artikkeli Rataton Bielathalin moottorirata, jossa sähköjohto., Hieno artikkeli Rataton Bielathalin moottorirata, jossa sähköjohto

Dan Aho

Suuri löytö tämä artikkeli _muuttuja ja koko sivu. Se menee suoraan suosikkeihin., Hieno löytö tämä artikkeli _muuttuja ja koko sivu

Mia Laakso

Pidän sivustosta, ja artikkeli Rataton Bielathalin moottorirata, jossa sähköjohto on juuri se, jota etsin

Viola Lipponen

Rataton Bielathalin moottorirata, jossa sähköjohto koskevat tiedot ovat totuudenmukaisia ja erittäin hyödyllisiä. Hyvä

Christian Heino

Se on hyvä artikkeli Rataton Bielathalin moottorirata, jossa sähköjohto_. Se antaa tarvittavat tiedot ilman ylilyöntejä