Seuraa vapaiden paikkojen havaitsemisjärjestelmää



Internet on ehtymätön tietolähde, myös Seuraa vapaiden paikkojen havaitsemisjärjestelmää:n osalta. Vuosisatojen ja vuosisatojen mittainen inhimillinen tieto Seuraa vapaiden paikkojen havaitsemisjärjestelmää:stä on valunut ja valuu edelleen verkkoon, ja juuri siksi siihen on niin vaikea päästä käsiksi, sillä löydämme paikkoja, joissa navigointi voi olla vaikeaa tai jopa epäkäytännöllistä. Ehdotuksemme on, ettet haaksirikkoutuisi Seuraa vapaiden paikkojen havaitsemisjärjestelmää:ää koskevien tietojen mereen ja että pääsisit kaikkiin viisauden satamiin nopeasti ja tehokkaasti.

Tässä tarkoituksessa olemme tehneet jotain, joka menee pidemmälle kuin itsestäänselvyys, keräämällä ajantasaisimmat ja parhaiten selitetyt tiedot Seuraa vapaiden paikkojen havaitsemisjärjestelmää:stä. Olemme myös järjestäneet sen niin, että se on helppolukuinen, minimalistisen ja miellyttävän muotoilun ansiosta, mikä takaa parhaan käyttökokemuksen ja lyhimmän latausajan. Teemme sen sinulle helpoksi, jotta sinun tarvitsee vain huolehtia siitä, että opit kaiken Seuraa vapaiden paikkojen havaitsemisjärjestelmää:stä! Jos siis olet sitä mieltä, että olemme saavuttaneet tarkoituksemme ja tiedät jo kaiken, mitä halusit tietää Seuraa vapaiden paikkojen havaitsemisjärjestelmää:stä, otamme sinut mielellämme takaisin näihin sapientiafi.com:n rauhallisiin meriin, kun tiedon nälkäsi herää uudelleen.

Junanilmaisinjärjestelmän , on osa perusteella on ohjauskeskus , että signaali järjestelmän rautatien. Sen tarkoituksena on määrittää, että junan reitin yksittäiset osat ovat vapaita ennen pääsignaalin asettamista . Lisäksi vapaan ja varatun näytön muutos releiden ja elektronisten lukitusten yhteydessä ohjaa kaikkia lukituksen keskeisiä toimintoja reittejä asetettaessa, turvattaessa ja tyhjennettäessä sekä signaaleja asetettaessa. Yksittäisten ohjauselementtien vapaus ja käyttöaste ilmaistaan pöydän tai näytön kaavamaisesti esitetyssä radan kaaviossa olevilla ilmaisimilla.

Junanilmaisinjärjestelmää, joka on sisällytetty vapaan osan rataan, kutsutaan radanvapaana merkinantojärjestelmäksi . Automaattisia reittilohkoja ei voida toteuttaa ilman niitä.

Raideosuuksien, jotka on varustettu raiteen tunnistusjärjestelmä kutsutaan vapautuneen havaitseminen osia . Raideosuudet rautatieasemalle ja vapaa reitti sekä kytkimet ja risteykset reitillä, joka on yhteinen raiteen havaitseminen, kullekin muodossa vapautuneen havaitseminen osa. Esimerkiksi viereiset kytkimet tai kytkin yhdessä niiden vieressä olevan rataosan kanssa muodostavat usein avoimen paikan ilmaisinosan.

Saksassa käytetään seuraavia kolmea järjestelmää:

  • NF -raidepiirit,
  • Äänitaajuuskaistapiirit ja
  • Akselien laskentaympyrät.

Deutsche Bahn olettaa, että keskimääräinen käyttöaika radan vapaiden paikkojen havaitsemisjärjestelmien (mukaan lukien niiden käyttöliittymä) vikojen välillä on 219 000 tuntia ja keskimääräinen seisonta -aika (MDT) kaksi tuntia.

NF -radapiiri

Asettelu ja toiminta

NF raidevirtapiiri (matala taajuus raidepiirin) koostuu syöttölaite, raideosuus, jossa kaksi kiskoa on eristetty toisistaan (siis vähintään yksi näistä kahdesta maa ) ja vastaanottava laite ( Raidereleen ). Niin kauan kuin virtapiiri, joka koostuu syöttölaitteen sarjaan kytketyistä elementeistä, sarjavastuksesta, eristetystä kiskosta, erillisestä kaapelireitistä telareleen käämitykseen ja takaisin, ei ole keskeytynyt tai oikosulussa, radan rele valitsee ylös ja radan vapaiden paikkojen ilmaisujärjestelmä ilmaisee vapaata tilaa. Jos piiri on oikosuljettu kautta pyöräkertojen kiskoajoneuvon toiseen kiskoon tai - z. B. teknisen vian vuoksi - keskeytynyt tai purkautunut riittämättömästä vuodevastuksesta johtuen, radan releen jännite katkeaa, se laskee ja radan vapaiden paikkojen ilmaisinjärjestelmä ilmoittaa käyttöasteen. Lisäksi raidepiirit mahdollistavat ehdollisen kiskon katkeamisen valvonnan. Koska on suljettu piiri, jossa kiskorele on perusasennossa (vapaa raita), se toimii suljetun piirin periaatteen mukaisesti .

Kiskopiirit on usein suunniteltu siten, että vastaanottolaite on järjestetty sen eristetyn osan puolelle, johon junat tulevat ensimmäisenä. Tämän seurauksena vapautuneen tieto on saatavilla suoraan lohkossa signaali , joka rajoittaa lohko-osaan. Syöttölaite on siten järjestetty radan vapaiden paikkojen ilmaisinosan poistumispuolelle. Tämä tarkoittaa, että seuraavan lohkosignaalin ja jatkuvan junan ohjauksen sijainti voidaan lähettää käyttämällä koodattuja signaaleja ( koodattu raidepiiri ). Jotta näitä tehosteita voitaisiin käyttää yhden raidan reiteillä tai reiteillä, joilla on radanvaihtotoimintoja , käytetään syöttö- ja vastaanottolaitteita, jotka kytketään päälle, kun lupaa muutetaan .

Kiskopiirien rakenne määräytyy pääasiassa mahdollisten ulkoisten vaikutusten ja pyöränjohtimien enimmäisvastuksen vastuksen mukaan. Jännite soveltama syöttölaite on välillä 1 V ja 4 V, valmistajasta riippuen. Taajuus jälkimmäinen on usein kasvaa Sähköistetyillä reittejä 15 kV: n verkon, mutta myös ei-sähköistetyn reittejä, koska muutoin olisi mahdollista taajuusmuuttajan kolmannen harmonisen häiriö 100 Hz tai 42 Hz valittu. Kunnes yhden napaisen junakiskon käyttävien matkustajajunien yleinen sähköjännitelähde otettiin käyttöön ja se palautettiin radan kautta, helppokäyttöistä taajuutta 50 Hz käytettiin myös sähköistymättömillä radoilla.

Yksikiskoisilla eristetyillä raidepiireillä eristetty kisko on katkaistava molemmista päistä. Erotuskohdissa se on liitetty seuraavaan raideosaan ns. Eristysliitoksella . Yksittäisten osien virransyötön vaihejärjestys on valittava siten, että jos eristysliitos epäonnistuu, mikään mukana olevista kiskoreleistä ei voi nousta naapuriosan syöttöjännitteen vuoksi. Turvallisin tapa tehdä tämä on vaihtaa eristetty kisko jokaisessa näistä siirtymistä. Tämä tarkoittaa, että jokainen eristetty säie on maadoitetun vieressä. Maadoituskiskot on liitetty toisiinsa näissä eristysliitoksissa diagonaalisten tai Z -liittimien avulla. On epäedullista, että eristettyä säiettä ei voida käyttää paluuvirtaukseen sähköisen vetovoiman tapauksessa. Jotta kummankin kiskon koko poikkileikkaus voitaisiin käyttää tähän tarkoitukseen, erityisesti pitkät eristysosat on eristetty pääkiskoissa ja jatkuvissa pääkiskoissa kaksikiskoisina ja varustettu impulssimuuntajilla. Rikastinimpulssimuuntaja sisältää pienen vastuksen pienjännitekäämityksen, jolla on suuri poikkileikkaus ja keskikierre, sekä suurjännitekäämityksen, jossa on monia kierroksia. Käänteinen virtaa molempien osien läpi matalan jännitteen käämin kaksilankaiseksi joten sillä ei ole vaikutusta raiteen havaitseminen; Yksinkertaista muuntajaa käytetään vapaaseen signalointivirtaan, joka syötetään syöttöpuolen suurjännitekäämin kautta ja otetaan relepuolelta . Kaksoiskiskoeristettyjä raidepiirejä käytetään vain raideosissa, mutta ei vaihteissa ja risteyksissä.

Parhaan mahdollisen turvallisuustason varmistamiseksi raidepiireissä käytetään kolmivaiheista järjestelmää. Yksi vaiheista kohdistetaan kiskoon . Kolmivaiheista asynkronimoottoria, joka toimii jousta vasten, käytetään vastaanottimen puolella arviointia varten. Jotta tämä niin sanottu moottorirele poistuu perusasennosta, yksi tai molemmat muut vaiheet, jotka on otettu suoraan kolmivaiheverkosta, ovat tarpeen kiskosta otetun vaiheen lisäksi suunnittelusta riippuen. Jos käytössä on kaksivaiheinen syöttö, vaihesiirron ohjaus- ja apuvaiheiden välillä tulee olla 90 °. Kaksi vierekkäistä raideosaa ei saa käyttää samaa vaihetta. Tällä tavoin estetään naapurikisko -osasta syötetyn virran arvioiminen eristysliitoksen kautta, joka on silloitettu vian vuoksi - virta virtaa moottorireleen käämityksen läpi, mutta virheellisen vaiheasennon vuoksi moottori ei pysty tuottamaan riittävää vääntömomenttia vastustaakseen jousta.

Sivuvaikutuksena on mahdollista muuttaa moottorireleen pyörimissuuntaa kääntämällä napaisuus raidepiirin syöttöpuolella. Näin vanhempien itsensä estojärjestelmät, tiedot asemaa tärkeimpien signaali lähetetään edelliseen lohkoon tai päättävä opastin .

Erikoismuoto ovat tasavirtaiset virtapiirit . Et tarvitse erityistä eri taajuuksilla varustettua virtalähdettä, joka voitaisiin pitkään tarjota vain pyörivillä muuntimilla. Erityisiä pienitehoisia signaalireleitä käytetään raidereleinä. Niiden haittoja ovat alhaisempi suojaus ulkoisten jännitteiden tunkeutumiselta ja ainoa pieni sallittu silmukkaresistanssi relepuolella. Käytännössä radan releille on asennettu erityisiä relelaatikoita releiden sivujen lähelle. Kutakin relelaatikkoa varten tarvitaan kaksi ylimääräistä kaapelisydäntä, jotka syöttävät lukituslaitteen apureleet. Tämän seurauksena syöttö raidereleeseen on erotettu niistä spatiaalisesti eikä johdinliitäntä synnytä viallista avointa viestiä.

etuja

Seurauspiirit tarjoavat välittömän vapauden valvonnan. Saapumisen ja poistumisen rautatien ajoneuvojen on tunnustettu sekä ajoneuvojen seisoo radalla, esim. B. rakennustöiden jälkeen. Koska järjestelmästä johtuvaa akselien laskemista ei tapahdu, laskuvirheitä ei voi esiintyä.

haitta

Väärä kiireinen viesti

Kiskopiirit ovat herkkiä likaisille vuodevaatteille ja vaihteleville sääolosuhteille. Joten z. B. Sadevesi lastin jäämien (erityisesti suolojen) yhteydessä alentaa vuodevaatteita niin paljon, että telarele putoaa ja laukaisee käyttöasteen.

Lisäksi eristysliitokset ovat mekaanisesti suhteellisen herkkiä ja viereinen kappale aukottomassa kiskossa. Liimattu eristyssauma käyttäytyy kuin uusi kiskoprofiili, kun se on uusi, mutta liimaus voi irrota kuorman muutosten seurauksena. Jos välieristyskerros murtuu kahden kiskoprofiilin väliin, kiskopäät voivat sulkea eristysraon kiertämällä niiden yli ja johtaa myös väärään punaiseen valaistukseen. Molemmat virheet toimivat kuitenkin turvallisella puolella.

Väärä avoin paikka

Väärät selvitykset ovat vaarallisia. Yksi mahdollinen syy tähän on pyörien ja kiskon välisen sähköisen kontaktin katkeaminen karkeuden tai ruosteen vuoksi. Tämän vuoksi vaaditaan vähimmäismäärä akseleita, jotka kulkevat niiden yli 24 tunnin kuluessa. Jos tätä ei saavuteta, kyseinen osa on tarkastettava muulla tavalla sen varmistamiseksi, että se on selvä ennen seuraavan matkan sallimista. Ongelma voidaan kuitenkin välttää pienellä vaivalla vastaavalla aikataulurakenteella; sitä ei käytännössä esiinny säännöllisesti käytetyillä pää- ja pääradoilla.

Hiekka kiskoilla aiheutti kriittisiä tilanteita useita kertoja, viimeksi Mainzin onnettomuudessa 1. elokuuta 2013 . Liittovaltion rautatieorganisaation onkin perustanut säännöt käytön hiekan levityslaite useassa yleisen asetukset, joiden mukaan hiominen on kielletty nopeuden ollessa alle 25 km / h, paitsi siinä tapauksessa, operatiivisten vaaran. Jos se vielä tapahtui, joka on kuljettaja välittömästi lähettäjä kommunikoida.

Periaatteessa raidepiirit eivät tunnista suistuneita vaunuja.

Äänitaajuuskaistapiiri

Äänitaajuus kappale piiri toimii samalla periaatteella kuin NF raidepiirin. Tässä tapauksessa kisko saa kuitenkin virran toiselta puolelta suljetun piirin sijasta lähettimen kautta , joka moduloidaan äänisignaalilla , jonka taajuus on 9500 Hz tai vaihtoehtoisesti 14 500 Hz , jonka vastaanotin vastaanottaa toinen puoli. Vapaiden paikkojen havaitseminen kiskoajoneuvolla johtaa äänisignaalin katkeamiseen ja muodostaa siten radan vapaiden paikkojen ilmaisujärjestelmän käyttöasteen.

Toisin kuin raidapiirit, äänitaajuusraitapiirien päitä ei tarvitse eristää galvaanisesti toisistaan. Vierekkäisten raideosien erottaminen toteutetaan soveltamalla eri taajuuksia näihin rataosuuksiin ja erityisiä resonanssipiirejä osien päissä. Tämä järjestely, jota kutsutaan myös S -liittimeksi , mahdollistaa erottamisen suhteellisen epätarkan - äänestysalueilla, joilla naapurikiskojen osien tarkka erottaminen on välttämätöntä, eristysliitokset ovat yleensä tarpeen myös äänitaajuuskiskojen yhteydessä. Niitä tarvitaan aina äänestysaktiivisuuden keskellä.

Nykyaikaisilla äänitaajuusraitepiireillä tietoa voidaan myös siirtää linjalta vetoautoon erityyppisten modulaatioiden kautta . Tätä käytetään erilaisissa junanohjausjärjestelmissä , esimerkiksi TVM: ssä, jota käytetään ranskalaisilla suurnopeusradoilla .

Viallinen äänitaajuusraitapiiri johti vakavaan onnettomuuteen Metro Washingtonissa vuonna 2009, jossa kuoli yhdeksän ihmistä ja loukkaantui. Tässä lähettimen äänitaajuussignaali kytkettiin suoraan vastaanottimeen jäähdytyselementin, telineiden metallirakenteen ja jaetun virtalähteen kautta, joten vastaanotin havaitsi audiosignaalin, mikä johti siihen, että peitesignaali asetettiin tasaiseksi vaikka rata oli edelleen varattu.

Akselin laskentaympyrä

Akselien laskentapiirit toimivat täysin eri periaatteella. He käyttävät koskettamattomia sähkömagneettisia pulssigeneraattoreita , joita kutsutaan myös akselilaskureiksi ja jotka tyypistä riippuen on kiinnitetty kiskojen ulkopuolelle ja sisälle tai vain sisäpuolelle avointen työpaikkojen raportointiosion alussa ja lopussa. Jokainen kiskoajoneuvojen akselien toisella puolella oleva pyörä tuottaa sähköpulssin ohittaessaan pulssigeneraattorin, jonka moottorikäyttöinen tai elektronisesti toimiva laskuri tallentaa ja käsittelee. Järjestämällä kaksi pulssigeneraattoria lyhyelle etäisyydelle, usein samaan koteloon, voidaan myös määrittää ajosuunta. Raidan vapaiden paikkojen ilmaisujärjestelmä ilmoittaa vapaana olevista vain, jos molempien laskureiden tila avoinna olevien paikkojen alussa ja lopussa on sama ; jokainen ero näiden kahden laskurin välillä luo käyttöasteen.

Koska raidepiirit ovat herkkiä häiriöille, akselien laskentapiirejä käytetään nykyään pääasiassa uusissa rakennuksissa Saksassa. Akselilaskurit ja niiden komponentit ovat käytännössä kulumattomia ja toimivat kokonaisuudessaan luotettavammin kuin raidepiirit. Ne toimivat kuitenkin aktiivisen elektroniikan kanssa, joka vaatii huoltoa ja on kalliimpi ostaa. Akselimittarien haittana on, että ne tarkistavat vain epäsuorasti, onko rata vapaa, järjestelmän kunto voi muuttua huomaamattomasti toimintahäiriön sattuessa, ja siksi manuaalinen tarkkuus on tarkistettava toimintahäiriöiden tai rakennustöiden jälkeen. Akselien laskentaliittimet estävät tiivistämisen, ne on poistettava ennen tiivistämistä ja asennettava sitten uudelleen ja säädettävä.

Koska akselilaskurit voidaan asentaa myös raiteille, jotka on varustettu raidepiireillä ilman, että kaksi vapaiden paikkojen havaitsemisjärjestelmää vaikuttavat toisiinsa, muunnosten aikana asennetaan usein sellaisia järjestelmiä, joita ei vielä ole saatavilla.

Nykyaikaiset akselien laskentajärjestelmät, ns. Monialueiset akselimittarit, voivat kompensoida yksittäisiä laskuvirheitä paitsi käyttämällä kahta rajoittavaa laskentapistettä raportoidakseen osan ilmaiseksi. Jos 24 akselia siirtyy sisään ensimmäisessä laskentapisteessä, seuraavassa laskentapisteessä vain 23 akselia tunnistetaan virheen vuoksi, mutta 24 akselia raportoidaan uudelleen seuraavasta lukuun ottamatta yhtä ja seuraavaa laskentapistettä, molemmat osat voidaan palauttaa perustila. Tämä menettely ei kuitenkaan ole sallittu Deutsche Bahnin alueella. Käytännössä ensimmäinen osa pysyy siis käytössä, koska osassa on edelleen akseli, ja toinen osa on viallinen, koska enemmän akseleita pidennetään kuin vedetään sisään.

Ajoneuvon puoli

Juna voi myös määrittää reittiosuuden käyttöasteen määrittämällä sen sijainnin matkamittarin avulla ja lähettämällä sen reitin ohjauskeskukseen. Klo ETCS Taso 3 , tämä on tehty kautta asemaan raportteja junia, jotka sisältävät aluksella täydellisyydestä raportteja . ETCS ohjauskeskus (RBC) siirtää vapautuneen tiedot vastaaviin asetinlaitteen.

Sekamuotoja, joissa suuret, tavanomaisesti poistetut osat on jaettu pienempiin, "virtuaalisiin" osiin, jotka junat ovat poistaneet, ovat mahdollisia, ja niistä käytetään nimitystä "ETCS Level 3 Hybrid" tai "ETCS Level 2 HD". Tällaista sekoitettua muotoa käytetään esimerkiksi Wuppertalin ripustusraiteessa .

kirjallisuus

nettilinkit

Wikisanakirja: Jäljellä olevien työpaikkojen tunnistusjärjestelmä  - selitykset merkityksille, sanojen alkuperä, synonyymit, käännökset

Yksilöllisiä todisteita

  1. Tutkimus ETCS: n käyttöönotosta Stuttgartin kaupunkijunayhteyden ydinverkossa. (PDF) Loppuraportti. WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, Quattron liikkeenjohdon konsultointi, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics 30. tammikuuta 2019 s. 269 , pääsee 28. huhtikuuta 2019 .
  2. ^ A b c Hans-Jürgen Arnold: Rautatieturvallisuustekniikka . 4., muokkaa. Painos. Berliini 1987, ISBN 978-3-344-00152-0 , s. 224, 236 f .
  3. ^ Gotthold Rehschuh: 100 vuotta reitistä ja asemalta . Julkaisussa: Siemens AG (toim.): Rautateiden tekninen katsaus . Vuosikerta 19, numero 11, 1970, s. 472-491 .
  4. a b Wolfgang Fenner , Peter Naumann, Jochen Trinckauf . Rautatieturvallisuustekniikka: reittien ja nopeuksien valvonta, turvaaminen ja valvonta rautatieliikenteessä. 2. painos Publicis Corporate Publishing, Erlangen 2003, ISBN 3-89578-177-0 .
  5. Katso 8. elokuuta 2013 annetun yleisen tuomion perustelut 12. elokuuta 2013 ( muistio 27. joulukuuta 2013 Internet -arkistossa ), liittovaltion rautatieviranomaisen verkkosivusto
  6. Viranomainen varoittaa hiekan käytöstä kiskoilla. Julkaisussa: The world . 3. tammikuuta 2013.
  7. Yleinen asetus 8. elokuuta 2013 ( muisto 27.12.2013 Internet -arkistossa ), PDF -tiedosto Federal Railway Authorityn verkkosivustolla
  8. Turvallisuussuositus Washingtonin metroonnettomuudesta. (PDF; 88 kB) (Ei enää saatavilla verkossa.) National Transportation Safety Board Washington, 22. syyskuuta 2009, arkistoitu alkuperäisestä 3. tammikuuta 2015 ; Haettu 3. tammikuuta 2015 .

Opiniones de nuestros usuarios

Linda Tirkkonen

Se on hyvä artikkeli Seuraa vapaiden paikkojen havaitsemisjärjestelmää_. Se antaa tarvittavat tiedot ilman ylilyöntejä

Monica Sipilä

Kaltaisilleni, jotka etsivät tietoa Seuraa vapaiden paikkojen havaitsemisjärjestelmää, tämä on erittäin hyvä valinta.

Aila Pakarinen

Tässä postauksessa Seuraa vapaiden paikkojen havaitsemisjärjestelmää olen oppinut asioita, joita en tiennyt, joten voin nyt mennä nukkumaan